Тема сложная. Экономисты собачатся с технарями. Одни апеллируют цифрами затрат на километр, другие тычут в лицо чертежами с развязками и эстакадами. Каждый по-своему прав. Сходятся лишь в одном: воруют в России, как ни крути. Но самое интересное, что и те и другие вместе с нами продолжают ездить по колдобинам. Почему в России такие дорогие дороги? И почему они каждый год по весне превращаются в крошево с ямами? Можно ли заставить дорожников строить на совесть, а чиновников, распределяющих госзаказы, работать честно? Согласен, вопросы банальные, но ведь делать-то что-то надо…

СКОЛЬКО СТОИТ КИЛОМЕТР ПОСТРОИТЬ

— Я бы в России ни за что за руль не сел. — Мой знакомый из Германии в шоке от наших дорог. — У тебя же реально слалом между ямами. То ли наш автобан!

Я не стал говорить, сколько стоят наши дороги. Он бы все равно не поверил, что эти «направления», как подсчитали эксперты, обходятся бюджету более чем в $13 млн. за километр (имеется в виду стандартная четырехполосная дорога). До 2020 года государство планирует потратить на автодороги свыше 6 трлн. рублей. На эти деньги хотят возвести и реконструировать 14 тысяч километров трасс.

— За последние 12 лет финансирование строительства дорог выросло более чем в 10 раз, — говорит Владислав Иноземцев, директор Центра исследований постиндустриального общества. — Но мы вообще не видим, чтобы строить стали больше. Если сравнить с развитыми странами, то при таких объемах финансирования мы должны возводить в 3 — 4 раза больше километров.

Причин тому несколько. Самая очевидная — коррупция, то есть взятки и откаты при распределении госзаказов на строительство и реконструкцию дорог. Они ведь все равно включаются в смету.

— Коррупционная составляющая — от 40 до 70%, — говорит Никита Кричевский, председатель экспертного совета «ОПОРЫ России». — Дорожники пеняют на нашу погоду и резкие перепады температур. Но это все отговорки: в Скандинавии — сопоставимые условия, но дороги в среднем в четыре раза дешевле. С такими оценками согласны и другие эксперты.

— Откаты составляют до 50 — 60% от цены заказа в Москве, — говорит Олег Скворцов, президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций «РОДОС». — Многие приличные дорожные фирмы из столицы просто ушли. Потому что обналичивать такие крупные суммы — очень опасное занятие.

Далее в дело вступают сами дорожники. Экономят на всем: и стройматериалах, и рабочей силе. Строить качественную магистраль нет смысла: самый лакомый кусочек — это ремонт. Его можно проводить хоть каждый год. Деньги-то бюджетные…

 

КТО ВЫКУПАЕТ ЗЕМЛИ?

Сами дорожники не отрицают ни коррупции, ни экономии на всем. Но при этом не согласны, что цены на дороги завышены. Стандартный аргумент: мол, технологии расчетов отличаются. К примеру, в Европе в стоимость километра дороги не включают выкуп земель и перенос коммуникаций. А это дорогостоящее мероприятие, особенно если речь идет о Москве и Подмосковье.

— Конечно, такое есть. Но кем скупается эта земля? — задается резонным вопросом Никита Кричевский. — Этими же чиновниками и их друзьями-бизнесменами. За полгода-год до строительства трассы. А затем они продают государству эти гектары втридорога.

— На выкуп земель закладывается не более 13% сметы — иначе экспертиза не пропустит, — рассказал «КП» инженер, работающий в отрасли.

Другими словами, выкуп земель увеличивает стоимость дорог, но явно не в разы. Хотя прозрачность в этой сфере все равно не помешала бы.

— Сколько я ни бился, никто не объяснил мне, у кого эта земля была выкуплена и почем, — говорит Владислав Иноземцев. — Пусть платежки показывают!

Корректно сравнить цены разных дорог сложно. У каждой свои нюансы. Отсюда и разные оценки. Эксперты считают, что стоимость наших дорог завышена. А Минтранс уверен, что нет. Там подсчитали: затраты на 1 км дорожной полосы составляют в Германии 3 млн. евро, во Франции — 2,5 млн. евро, а в России — лишь 41 млн. рублей (около 1 млн. евро). Правда, чиновники не пояснили, какие дороги имели в виду. Похоже, вместе с грунтовками посчитали. Иначе откуда такой разброс?!

— Дорожники — это огромная лоббистская сила, — говорит Никита Кричевский. — За мизерную плату они закажут исследование, где будет обосновано, что там колея меньше, а здесь технология лучше. В общем, сделают все, чтобы подвести теоретическое обоснование под огромные траты.

ЭКОНОМЯТ НА КАЧЕСТВЕ — ПЛАТЯТ ВТРИДОРОГА

Проблема наших дорог не только в том, что они дорогие, но и в том, что качество ниже плинтуса.

— Мы работаем по нормативам, принятым еще в 60-е годы прошлого века, — сетует инженер-дорожник. 

Вот один пример: если по нормативам в Германии хорошая дорога должна служить минимум 30 лет, то в России — почти вдвое меньше, 18 лет.

— Дорога состоит из нескольких слоев, — почти на пальцах объясняет инженер. — В Германии жесткий порядок: верхний слой асфальта они меняют на седьмой год. Второй — через 15 лет. И раз в 30 лет полностью меняют дорожную одежду. Я ни разу за свою жизнь не видел, чтобы у нас последний этап делали. А все потому, что у нас есть нормативные документы, которые позволяют «усилять» дорожную одежду. То есть не менять нижние слои, которые все потрескавшиеся уже, а просто класть больше асфальта сверху. Думаю, всем понятно: если основание не несет, то сколько ты верхний слой ни увеличивай, через год дорога снова поползет.

— У нас бездумная нацеленность на снижение стоимости строительства, — согласен с коллегой Олег Скворцов. — В Скандинавии на этом не экономят. Для дорог используют особо прочные породы щебня. Живут по принципу: «Я не такой богатый, чтобы покупать дешевые вещи». Так что надо смотреть не только на то, сколько потратили на укладку трассы, а на суммарные затраты — за весь срок службы дороги с учетом ремонтов.

ПУСТЬ СТРОЯТ ЧАСТНИКИ

Легче всего любую проблему в нашей стране свалить на тотальную коррупцию и политический беспредел. Чтобы ничего не делать. Но решение искать надо.

— По сути, выход один — строительство частных дорог, — говорит Владислав Иноземцев. — Государство должно гарантировать инвесторам концессию на 30 — 50 лет.

Суть концессии в том, что инвестор строит дорогу за свой счет, а потом в течение определенного срока собирает на ней плату за проезд. Тем не менее концессионеры к нам идут неохотно. Единственный опыт — строительство платного участка скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург.

— У иностранных инвесторов нет гарантий, что они через 20 — 30 лет окупят свои инвестиции, — говорит Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики. — Мы сами себе создали такую инвестиционную историю.

— На Западе используется такая модель, — говорит Олег Скворцов. — За свои деньги инвестор строит дорогу, а затем 30 лет поддерживает ее в рабочем состоянии. Государство в течение этого срока платит ему некую сумму. В итоге инвестор уверен в том, что прибыль получит. Если платная дорога не оправдала затрат, то потери несет государство. Но в любом случае страна получает выгоду. Построили дорогу — снизилась стоимость перевозки — упала цена товара — возрос спрос. Это дает громадную эффективность для экономики.

— Страна с внутриматериковым положением должна строить дороги, чтобы снижать издержки бизнеса, — говорит Наталья Зубаревич. — При этом дороги должны быть в местах основной концентрации населения, то есть в европейской части. И лишь потом можно дальше расширяться. А у нас все пропорции нарушены. Зачем тащить автобан на Колыму, если этого даже Советский Союз не потянул?! Но у нас планы чиновников логике не поддаются, им главное — бюджет освоить.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Гарантийный срок для дорог так и не приняли

В начале этого года в Госдуму попал долгожданный законопроект. Он должен установить жесткий норматив для строителей. Мол, если дорога пойдет трещинами и колдобинами после возведения, ремонт будет делать сам подрядчик. Бесплатно. Сейчас этого нет, поэтому строители не несут ответственности за свои детища.

При этом гарантийные сроки инициаторы законопроекта установили божеские: 4 года на верхний слой асфальта и 10 лет на земляное полотно. То есть в несколько раз меньше, чем в развитых странах. Но даже эта инициатива так и зависла в Госдуме.